Autor: Václav Jirásek

Problematika dopravy vytěženého uhlí od šachet a štol na Jestřebích horách ke spotřebitelům nebo na nákladiště do Malých Svatoňovic byla připomenuta v RK č. 24/2002 článkem o koňských dráhách. Vrstevnicové „koňky“ se od 60. let  19. století staly spolu s „bremsty“ (svážnými tratěmi s brzdnými stroji) součástí promyšleného dopravného systému knížecích dolů náchodského panství, který     převzala i Svatoňovická báňská společnost (SBS). Sedloňovská část tohoto systému sloužila (společně s 80 m dlouhým dřevěným Černým mostem přes kotlinu u studáneckého konzumu) až do přelomu 19. a 20. století a její zánik byl způsoben ukončením provozu na dědičné štole Xaver (U Buku) a jejího uhelného prádla. Rtyňskou část dopravního systému, reprezentovanou úzkokolejkou od dědičné štoly Ida na svatoňovické nákladiště (viz mapka s vyznačenou trasou vlečky), však čekala postupná přeměna z „koňky“ (od r. 1863) na parní provoz (od r. 1903) a nakonec – roku 1927 – i na elektrifikaci a nasazení trolejových lokomotiv.

Od koní k voltům

Tak se jmenoval příspěvek Martina Imlaufa do časopisu Dráha č. 2/1999, doplněný článkem Zdeňka Bauera Svatoňovická drážka ještě jednou ve stejném časopise č. 4/2001. Oba autoři přispěli velice fundovaně k historiografii povrchové dopravy na vlečce mezi rtyňskou dědičnou štolou Idou a nákladištěm v Malých Svatoňovicích a nabídli čtenářům i velké množství archivních fotografií. Jejich obsáhlé informace by zde nemělo význam opakovat, spíš bude vhodné oponovat či doplnit faktografii ke sdělení, že zde začaly jezdit elektrické lokomotivy v roce 1928.

Správný letopočet nahrazení dopravy uhlí od Idy (tedy ze rtyňského katastru přes batňovický katastr) ke Studánce je totiž obtížně prokazatelný. Neuvádí ho chronologie ve sborníku Malé Svatoňovice 1882–1982 (Lokvenc, 1981) ani Kronika Malých Svatoňovic (SOkA Trutnov). Tato nepochybně významná událost není připomenuta ani ve Rtyňské vlastivědě (Vorlický, 1936). Sborník k dějinám Východočeských uhelných dolů (kolektiv autorů, 1970) dokonce uvádí „opatření úzkokolejné vlečky elektrickými lokomotivami“ v souvislosti s většími investicemi SBS v letech 1929–1930. Uvedení letopočtu 1927 (Ve znamení mlátku a želízka 2. díl, Jirásek, 2005) bylo ve zmíněné publikaci otištěno bez komentáře pouze jako součást montánní chronografie. Snaha o modernizaci parní dopravy na důlní vlečce však začala už minimálně o rok dříve, než v roce 1927, a dokládá to Vyhláška Okresní správy politické v Trutnově č. 31018 ze dne 26. října 1926, ve které se m.j. uvádí: „Svatoňovická báňská společnost v Malých Svatoňovicích žádá o povolení elektrisace dosavadní úzkokolejné dráhy z dolu Ida na uhelné nákladiště v Malých Svatoňovicích. Pro provoz zelektrisované dráhy použito bude proudu stejnosměrného o napětí 500 Volt od společného měniče proudu dodávajícího elektrický proud pro dosavadní elektrickou dráhu důlní. Čtyřosá elektrická lokomotiva pro trolejový vrchní provoz opatřena jest dvěma elektromotory s hodinovým výkonem každého 15 k. sil pro normální rychlost 10 km za hodinu. Ku žádosti této ustavuje se dle §§ 25. a 26. živnostenského řádu komisionélní řízení na čtvrtek dne 4. listopadu 1926 o 8 ^1/2 hodině dopolední se schůzkou na nádražní stanici Svatoňovice-Úpice“.

Svědectví protokolu z komisionélního řízení

Čtyřstránkový protokol, opatřený kolkem v hodnotě 5 korun a podpisy dvanácti účastníků včetně starostů Malých Svatoňovic, Batňovic a Rtyně v Podkrkonoší, detailně popisuje projekt SBS a m.j. uvádí hlavně technické parametry:

„Z dolu Ida dopravuje se uhlí na uhelné nákladiště v Malých Svatoňovicích po úzkokolejné dráze o celkové délce asi 1 ^1/2 km, přičemž délka mezi krajními výhybkami činí 1250 m. Dráha tato má rozchod 650 mm a na dřevěných pražcích asi 800 mm od sebe, 1.20 m dlouhých jsou osazeny kolejnice asi 90 mm vysoké o váze asi 21 kg na běžný metr. Koruna dráhy je nestejně široká, vykazuje asi 3 ^1/2 m šířky se svahy ve sklonu přirozeném. Celkový rozdíl spádový mezi Idou a mezi uhel. Nákladištěm činí 21,5 m a trať vedena jest přibližně ve stejnoměrném stoupání po celé trati. Vlečná lokomotiva má služební váhu 5 ^1/2 tun, rychlost maximální obnáší 9,4 km. Dřívější parní lokomotiva měla služební váhu 6,6 tun a normální rychlost byla 15 km za hodinu; jest tedy zatížení osové u nové lokomotivy příznivější nežli u parní lokomotivy.

Elektrická lokomotiva jest čtyřosá a tažná síla obnáší 750 a 1200 kg. Lokomotiva jest opatřena výstražným signálem, tj. zvonek ručně a nohou k obsluhování. Troleyový drát pro tuto lokomotivu leží ve výšce 5 až 6 m nad terainem a jest měděný o průřezu 50 mm². Tento drát uložen jest na sloupech surových o 9 m délky v hlavě 20 cm silných, vzdálenost sloupů obnáší 20 až     34 m. Vzhledem k bezvadnému výsledku dnešního jednání navrhuje komise schválení tohoto projektu, jakož i současné udělení povolení k používání…“

Realizaci projektu urychlila havárie na Tmavém dole

Povolení k zavedení trolejové lokomotivy bylo 4. listopadu 1926 zaprotokolováno, z čehož se dá odvodit, že strojní vybavení mohlo být již na dole k dispozici. Součástí protokolu byly také připomínky jednotlivých účastníků, z nichž m.j. vyplývá požadavek na údržbu chodníku podle tratě a údržbu přejezdů přes trať na soukromé pozemky. Dodělávalo se také osvětlení a mostní konstrukce, montovalo se kontaktní propojení kolejnic kvůli zpětnému proudu.

V té době SBS zaměstnávala cca 600 havířů v podzemí a 300 dělníků na povrchu a průměrná roční těžba činila 170 000 tun černého uhlí. Zatímco dolování na Slepém dole bylo omezováno kvůli špatné kvalitě uhlí a nízkému výkonu kopáčů, Tmavý důl byl těžebně přetěžován na úkor údržby a bezpečnosti práce. Za této situace došlo 21. srpna 1927 k havarii: zřítilo se     117 m výdřevy tmavodolské šachty, hluboké celkem 400 m, přičemž bylo zničeno vodní i vzduchové potrubí a zpřetrhány elektrické kabely. Dle posudku havarijní komise se tak stalo „prodlením času, účinkem vody a mechanickými vlivy.“ Bylo to na nedělní noční směně, takže naštěstí nepřišel nikdo o život, ale 250 havířů bylo náhle bez práce. Škoda byla vyčíslena na tehdejších 1 400 000 korun a oprava šachty a zatopených pracovišť v podzemí trvala následující tři měsíce až do konce listopadu 1927.

Omezení těžby na dědičné štole Idě, po níž byla z podzemí vyvážena veškerá těžba z Tmavého dolu, využila správa SBS nejen k revizi strojních zařízení a údržbě uhelného prádla, ale především k dokončení všech prací na rekonstruované vlečce. Přesný den zavedení trolejové dopravy od Idy na nákladiště sice zatím nebyl v archivních či kronikářských pramenech dohledán, ale dle pamětníků se tak stalo v létě roku 1927, v době oprav šachty Tmavého dolu. Z tohoto období pochází i dopis SBS adresovaný Okresní správě politické v Trutnově, který tuto dataci potvrzuje. Ředitel SBS J. M. Vlček v dopise žádá snížení částky 2000 Kč za schválení projektu elektrifikace vlečky, která má být „zpravidla 1/2 % za náklady, jež dosáhly částky 16 tisíc za předělání tratě a      25 700 Kč za nákup staré elektrické lokomotivy“. V závěru dopisu Vlček uvádí, že „staré parní lokomotivy prodány byly za cenu vyšší, než-li obnáší kupní cena lokomotivy elektrické“.

Prvními „elektrikami“ na vlečce byly německé trolejové lokomotivy od firmy Siemens (viz její snímek), posledními byly lokomotivy sovětské výroby s upravenými kabinami, ovládáním i napájením. Závěrečná jízda jedné z nich po historické vlečce se uskutečnila 3. srpna 1981, kdy byl na svatoňovické nákladiště dovezen poslední vlak s uhlím z čištěného prádla na Idě. To však je už zcela jiná kapitola dějin jestřebohorského hornictví, kterou na někdejší svatoňovické „koňce“ připomíná terénní expozice důlních strojů. Ne náhodou se zde říká U Mašinky…

Autorský dovětek: Děkuji řediteli SOkA v Trutnově Mgr. Romanu Reilovi za umožnění prohlídky a studia doposud nezpracovaného fondu OÚ Trutnov 1910–1936, sig. XV 5/64, SBS Malé Svatoňovice (Žádost o povolení elektrifikace úzkokolejné dráhy z dolu Ida na nákladiště v Malých Svatoňovicích včetně plánů).